LA CIUTAT LLIURE: FREI-BURG

A la banda dreta del Rin s’estén una plana germana de l’Alsacia que acull un paratge urbà anomenat “ciutat lliure”. Amb només 220.000 habitants, en un terme municipal de 153 km2 al peu mateix de la Schwarzwald (Selva Negra), Freiburg s’està fent coneguda per dos trets de vital importància pel futur de les nostres metròpolis: una gestió integrada de la mobilitat urbana i la recerca en energies renovables, concretament en l’energia solar (Institut Fraunhofer, International Solar Energy Society- ISES)

Una de les primeres pistes o referències en arribar a un nou context urbà és el comerç, bé sigui per que el trobem en forma de “caixa de sabates” al llarg dels eixos de circulació o bé pels seus aparadors provocadors d’unes botigues que es resisteixen a ser expulsades de la trama urbana. No per res el fet urbà és fill del comerç, de l’intercanvi en general. Però a Freiburg, el primer que ens dona aquest primer “judici subjectiu” del territori desconegut que trepitgem per primera vegada és l’harmonia entre el món urbà i el món rural, si existís realment aquesta diferència. El territori freiburgès ha estat pensat i no omplert per omplir, aquest s’entén com un recurs limitat que cal reflexionar a curt i a llarg terme. Així, el paisatge de la vinya es disfressa de territori urbà, si en algun moment -insisteixo- hi ha existit la contraposició d’urbà-rural més enllà del nostre cap.

Tanmateix, l’aspecte més destacat de Freiburg és la gestió de la mobilitat, caracteritzada per la seva integració amb la planificació territorial. Així, la metròpoli no pot ocupar nous territoris sense haver previst la qüestió de l’accés. Cal a dir que la millor manera per solucionar els problemes de la mobilitat és oferint oportunitats de romandre sobre el territori on es viu si d’aquesta manera és desitjat pel ciutadà. És a dir, evitant la mobilitat obligada. Així, si es volgués cercar la diferència entre urbà i rural aquesta vindria donada pel nombre d’oportunitats que ofereix un territori més que per la diferencia qualitativa d’usos d’aquest. I donat que la percepció d’oportunitats és subjectiva a cada individu i a la seva escala de valors, pot ser que l’empeny de voler crear límits entre territoris sigui una àrdua tasca sense sentit.

Fixem-nos en Rieselfeld, una nova extensió de Freiburg d’unes 70 ha localitzada a l’oest de l'antic centre urbà, un espai on durant més de cent anys anaven a parar les aigües usades d’una part de la urbe i que avui està format per 4200 apartaments amb la possibilitat d’acollir entre 10 o 12 mil habitants. Els condicionants polítics pel desenvolupament de la planificació urbana han estat plasmats en la territorialització d’aquest nou procés d’urbanització:

• alta densitat (una majoria d'edificis de 5 pisos com a màxim);


• Espai no només pensat en funció dels requisits d’un home de mitjana edat, com acostuma a passar, sinó pensant en les necessitats de les dones, famílies, persones grans i persones amb mobilitat reduïda;


• constitució d’espais mixtos per reduir la mobilitat obligatòria (l’objectiu ha estat la creació de 1000 llocs de treball en el barri);


• barreja en l’arquitectura dels edificis (projectes de finançaments privats i subvencionats, apartaments d’accés a la propietat i d’accés al lloguer, de cases adossades a edificis de cinc plantes);


• prioritat al transport públic i als desplaçaments a peu o a bicicleta, amb una limitació de velocitat de 30 Km/h dintre del perímetre del barri;


• equipaments privats i públics integrats en el teixit urbà;


• espais verds privats i públics;

• patis urbans comuns, espais col·lectius per una millor vida de barri.

Així, el resultat d’aquest procés urbà caracteritzat per una planificació integrada del territori i de la mobilitat, es pot descriure com una xarxa de carrers ortogonals estructurats per una línia de tramvia a l’avinguda central que connecta amb l’exterior el barri, constituint una mena de columna vertebral d’aquest, la localització de diversos equipaments (escola primària, secundària, un gimnàs, una sala polivalent i un centre ecumènic) al centre del barri i una gran part dels baixos dels edificis destinada a acollir botigues, restaurants i altres serveis.

El cert és que a Freiburg han descobert a Idelfons Cerdà. En efecte, “l’enginyer-geògraf” català va prendre en consideració l’espai construït i l’espai dedicat a la mobilitat per la elaboració de l’Eixample de Barcelona, definint el viari en funció de les “intervies” (espai on es desenvolupa la vida social) que porta associades. Així, des d’una perspectiva integradora de la planificació territorial i de la mobilitat, els espais de la mobilitat depenen de la forma de la ciutat. Les metròpolis, des d’aquesta visió cerdaniana, no són més que el resultat de la dialèctica entre permanència i mobilitat, és a dir, una dinàmica contradictòria entre els llocs i els seus vincles. Essent possible definir d’aquesta manera la “ciutat lliure o pública” com aquella on els llocs estan vinculats al seu entorn, a diferència d’una “ciutat presa o privada” on els llocs estarien aïllats del seu entorn. Evidentment la realitat no és tota blanca ni tota negra, però és indubtable que en els últims anys hem avançat més cap a una “ciutat presa” (gate communities i altres tipus de gettos) que cap a Frei-burg.