LA GESTIÓ DELS DECIBELS

Quatre anys de presó per un delicte ecològic. Som molts els que al llegir aquest enunciat pensarem directament a una contaminació atmosferica que ha causat problemes respiratoris greus als ciutadans, o pot ser en una contaminació de les nostres fonts d'abastament d'aigua per un excés de purins de porc en un paratge desconegut. Però serem molts menys a pensar a una contaminació acústica fruit d'una alteració del nostre entorn i de nosaltres mateixos per un augment de decibels.

Les converses amigables es donen sobre uns 50 decibels, i tot el que sobrepassa aquesta intensitat es considerat pel nostre organisme com una molèstia. Tanmateix cal a dir que la contaminació acústica dels nostres paisatges és molt subjectiva com no podia ser d'una altra manera tractant-se de paisatge. Així, segons l'esborrany de la nova ordenança del soroll de l'ajuntament de Barcelona la causa principal del soroll és el trànsit però aquesta causa no es situaria entre les contaminacions acústiques més destacables pels barcelonins que focalitzarien més les seves queixes en les activitats de lleure nocturn.

Aquests primers passos pels paisatges sonors dels nostres paratges urbans en posen en alerta de la importància d'una bona gestió del medi sonor. Fins ara ens hem detingut només en els aspectes negatius del so -el soroll-, o com a molt en els aspectes més funcionals (com els codis sonors al semàfors per guiar a persones que tenen dificultats amb els codis visuals). Ens manquen encara els "Geocompositors", equivalents del que els paisagistes suposen pel sentit de la vista, es a dir, uns especialistes que jugant amb les noves tecniques o no, puguin contrarestar derminats sons o dotar un lloc d'una musica diferenciada, per què el so proporciona identitat als llocs i cada territori té dret a la seva música.

Contrarestant el soroll del trànsit (Gran Via de les Corts Catalanes, Barcelona)

NOUS GRAUS DE LLIBERTAT A ESCALA REGIONAL O LOCAL

La reducció massiva dels costs associats a la distancia i l'endinsament a la societat del coneixement generen un context nou on els actors territorials disposen de nous graus de llibertat més amplis pel desenvolupament de les seves activitats. Aquests graus de llibertat són tals que obren incertituds sobre les politiques públiques a establir en matèria de desenvolupament territorial (DT). Així, els actors polítics es veuen beneficiats d'aquests nous marges d'acció, i del mateix mode que no hi ha sectors econòmics condemnats, no hi ha territoris condemnats sinó només territoris sense projecte o sense capacitat d'agafar les oportunitats.

Dos factors podrien definir les noves lògiques territorials en aquesta nova era:

1. La geografia econòmica serà molt menys estructurada per la localització de les activitats productives que per la geografia del consum, de l'entreteniment o de la redistribució, com ens explica Laurant Davezies pel cas francès. De tal manera que el desenvolupament territorial vindrà determinat per la capacitat d'atraure persones d'un territori actuant sobre l'oferta d'aquest (entreteniment, qualitat de vida, politiques públiques d'habitatge)
2. Les dinàmiques politico-institucionals no són al marge de les activitats econòmiques com al passat, sinó que elles es tornen vitals. En un contetx on els determinants dels desenvolupament territorial formen un conjunt molt obert, la capacitat estratègica dels actors territorials, i en particular els actors politics, es converteix en el factor clau de l'éxit. les institucions politiques locals juguen, així, un rol de catalitzadors de processos permentent la construcció de xarxes de confiança entre actors: Governança territorial.
   

LA CIUTAT LLIURE: FREI-BURG

A la banda dreta del Rin s’estén una plana germana de l’Alsacia que acull un paratge urbà anomenat “ciutat lliure”. Amb només 220.000 habitants, en un terme municipal de 153 km2 al peu mateix de la Schwarzwald (Selva Negra), Freiburg s’està fent coneguda per dos trets de vital importància pel futur de les nostres metròpolis: una gestió integrada de la mobilitat urbana i la recerca en energies renovables, concretament en l’energia solar (Institut Fraunhofer, International Solar Energy Society- ISES)

Una de les primeres pistes o referències en arribar a un nou context urbà és el comerç, bé sigui per que el trobem en forma de “caixa de sabates” al llarg dels eixos de circulació o bé pels seus aparadors provocadors d’unes botigues que es resisteixen a ser expulsades de la trama urbana. No per res el fet urbà és fill del comerç, de l’intercanvi en general. Però a Freiburg, el primer que ens dona aquest primer “judici subjectiu” del territori desconegut que trepitgem per primera vegada és l’harmonia entre el món urbà i el món rural, si existís realment aquesta diferència. El territori freiburgès ha estat pensat i no omplert per omplir, aquest s’entén com un recurs limitat que cal reflexionar a curt i a llarg terme. Així, el paisatge de la vinya es disfressa de territori urbà, si en algun moment -insisteixo- hi ha existit la contraposició d’urbà-rural més enllà del nostre cap.

Tanmateix, l’aspecte més destacat de Freiburg és la gestió de la mobilitat, caracteritzada per la seva integració amb la planificació territorial. Així, la metròpoli no pot ocupar nous territoris sense haver previst la qüestió de l’accés. Cal a dir que la millor manera per solucionar els problemes de la mobilitat és oferint oportunitats de romandre sobre el territori on es viu si d’aquesta manera és desitjat pel ciutadà. És a dir, evitant la mobilitat obligada. Així, si es volgués cercar la diferència entre urbà i rural aquesta vindria donada pel nombre d’oportunitats que ofereix un territori més que per la diferencia qualitativa d’usos d’aquest. I donat que la percepció d’oportunitats és subjectiva a cada individu i a la seva escala de valors, pot ser que l’empeny de voler crear límits entre territoris sigui una àrdua tasca sense sentit.

Fixem-nos en Rieselfeld, una nova extensió de Freiburg d’unes 70 ha localitzada a l’oest de l'antic centre urbà, un espai on durant més de cent anys anaven a parar les aigües usades d’una part de la urbe i que avui està format per 4200 apartaments amb la possibilitat d’acollir entre 10 o 12 mil habitants. Els condicionants polítics pel desenvolupament de la planificació urbana han estat plasmats en la territorialització d’aquest nou procés d’urbanització:

• alta densitat (una majoria d'edificis de 5 pisos com a màxim);


• Espai no només pensat en funció dels requisits d’un home de mitjana edat, com acostuma a passar, sinó pensant en les necessitats de les dones, famílies, persones grans i persones amb mobilitat reduïda;


• constitució d’espais mixtos per reduir la mobilitat obligatòria (l’objectiu ha estat la creació de 1000 llocs de treball en el barri);


• barreja en l’arquitectura dels edificis (projectes de finançaments privats i subvencionats, apartaments d’accés a la propietat i d’accés al lloguer, de cases adossades a edificis de cinc plantes);


• prioritat al transport públic i als desplaçaments a peu o a bicicleta, amb una limitació de velocitat de 30 Km/h dintre del perímetre del barri;


• equipaments privats i públics integrats en el teixit urbà;


• espais verds privats i públics;

• patis urbans comuns, espais col·lectius per una millor vida de barri.

Així, el resultat d’aquest procés urbà caracteritzat per una planificació integrada del territori i de la mobilitat, es pot descriure com una xarxa de carrers ortogonals estructurats per una línia de tramvia a l’avinguda central que connecta amb l’exterior el barri, constituint una mena de columna vertebral d’aquest, la localització de diversos equipaments (escola primària, secundària, un gimnàs, una sala polivalent i un centre ecumènic) al centre del barri i una gran part dels baixos dels edificis destinada a acollir botigues, restaurants i altres serveis.

El cert és que a Freiburg han descobert a Idelfons Cerdà. En efecte, “l’enginyer-geògraf” català va prendre en consideració l’espai construït i l’espai dedicat a la mobilitat per la elaboració de l’Eixample de Barcelona, definint el viari en funció de les “intervies” (espai on es desenvolupa la vida social) que porta associades. Així, des d’una perspectiva integradora de la planificació territorial i de la mobilitat, els espais de la mobilitat depenen de la forma de la ciutat. Les metròpolis, des d’aquesta visió cerdaniana, no són més que el resultat de la dialèctica entre permanència i mobilitat, és a dir, una dinàmica contradictòria entre els llocs i els seus vincles. Essent possible definir d’aquesta manera la “ciutat lliure o pública” com aquella on els llocs estan vinculats al seu entorn, a diferència d’una “ciutat presa o privada” on els llocs estarien aïllats del seu entorn. Evidentment la realitat no és tota blanca ni tota negra, però és indubtable que en els últims anys hem avançat més cap a una “ciutat presa” (gate communities i altres tipus de gettos) que cap a Frei-burg.

EL GALIMATIES DE LA PLAÇA D’OSCA: LA GEOPOLITICA DE L’ESPAI PÚBLIC

La plaça d’Osca es un espai públic on es quallen trobades i relacions entre les persones, més o menys espontànies o no, dintre del caire d’una manifestació col·lectiva o amb caràcter més personal. És un espai on el ciutadà té la utilització prioritària, i per això parlem també d’un espai cívic, tot diferenciant-lo d’un espai públic verd (jardí) i d’un espai públic per la mobilitat (voreres).

Cal recordar que l’espai urbà s’estructura entre sol de domini públic (carrers, places, jardins, etc.) i sol de domini privat (els solars), de tal manera que l’un necessita de l’altre per existir. Així, els paratges urbans es diferencien uns dels altres per la diferent articulació que s’ha establert entre aquest dos dominis, així com per l’ús que els seus habitants fan d’ells, especialment de l’espai públic. I és que l’espai públic ha de donar resposta a diverses funcions, la qual cosa genera sovint conflictes d’utilització. Així, de la mateixa manera que des de el segle XIX sorgeixen espais privats d’ús públic, com ara les galeries comercials, avui dia trobem espais públics (cívics, verds o de mobilitat) amb usos privats. Això, no és res més que la territorialització de la complexitat de la nostra societat. La gestió d’aquests espais públics, es a dir, dels seus conflictes inherents, expressarà en cada moment una determinada geografia urbana.

En aquests moments la plaça d’Osca es troba justament davant d’un dilema geogràfic. L’escenari present és el següent, l’ocupació de tota ella per les terrasses dels bars de l’entorn en detriment d’altres activitats espontànies o no dels ciutadans. A més a més, per acabar-ho d’adobar un nombre petit de veïns que tenen la residència a l’entorn d’aquest espai públic cívic protesten pel soroll d’altres conciutadans que fan ús de la plaça. No hi ha solucions simples:

Un escenari de continuïtat ens portaria a la pèrdua del caràcter públic de la plaça, amb una clara privatització de la mateixa impedint determinats usos espontanis o no que fins ara tenien lloc. Aquest seria a curt terme profitós per certs actors d’aquest territori com son els propietaris dels locals, tanmateix no hi hauria garanties d’una continuïtat a llarg terme degut a l’empobriment de l’espai com a causa de la supremacia d’un ús per d’amunt dels altres i un afebliment de les relacions. Es perd en complexitat.

Un escenari “fora totes les terrasses” ens portaria cap a l’essència original de la plaça d’espai eminentment públic que es dona en societats més simples. Els ciutadans perdrien uns serveis privats que els donen una millora de qualitat de vida, i la plaça podria arribar a ser ocupada només per certs grups socials que la fessin seva malbaratant les expectatives de tranquil·litat d’aquells ciutadans que tenen la residència al tocar de la plaça, així com perdent atractiu pels clients dels bars la qual cosa afectaria econòmicament al propietaris dels mateixos, a més a més de les pèrdues derivades de la manca de les terrasses. Es perd en complexitat.

Un escenari “tots a la plaça d’Osca” significaria compartir aquest espai públic acceptant tota la diversitat d’usos que es poden donar i respectant uns certs límits a establir pels mateixos actors directament implicats amb el territori (hores d’obertura i tancadura de les terrasses, localització concreta de les terrasses i la quantitat d’espai a ocupar de la plaça, etc.). Permet treure el màxim partit de la complexitat reforçant l’atractivitat de l’espai gràcies a unes relacions més solides i respectuoses entre els actors, els quals es veuen beneficiats al acceptar la gestió de l’espai per ells mateixos.

El repte passa, doncs, per gestionar la complexitat, sense caure en el parany de la simplificació d’aquesta per arribar a situacions asèptiques que malbaraten la qualitat de les relacions i conseqüentment la qualitat de vida de tots els actors-ciutadans.

EL DERECHO A LA MOVILIDAD

La política pública de la movilidad es una importante herramienta de inserción y cohesión social o, en su defecto, una potente vía de exclusión. En efecto, las políticas de movilidad pueden reforzar o aminorar la segregación territorial de las áreas metropolitanas actuando sobre las desigualdades de movilidad de los ciudadanos y mejorando, por ejemplo, la accesibilidad al mercado del empl l cual favorece indiscutiblemente la cohesión social.Así, hablar de desplazamientos y de desigualdades es analizar en qué el sistema de movilidad permite a los habitantes de una región metropolitana tener acceso a esta metrópolis y a sus diferentes actividades y servicios. El reto incumbe tanto a la cuestión del acceso de todos los habitantes a las diferentes áreas de la metrópoli, como, a la comunicación de todas las zonas desfavorecidas con el resto de la metrópoli (según se mire a nivel de individuos o de territorios), siempre en un contexto de reducción de impactos negativos del transporte.

Transbordador puente Vizcaya comunica
Getxo con Portugalete en la metropolis Bilbaina

Hoy diferentes fenómenos de segregación social y territorial obligan a efectuar desplazamientos considerables fuera del espacio de residencia. Podríamos decir que se ha pasado de una proximidad organizada (ciudad compacta) a una distancia desorganizada (ciudad difusa), de ahí que la motivación final sea obtener una distancia organizada del sistema metropolitano, teniendo en cuenta y asumiendo la perennidad de las transformaciones urbanas actuales. Así, en un contexto de crecimiento urbano y de nuevas pautas de localización de los lugares de residencia, de trabajo y de consumo, la cuestión de las políticas públicas de movilidad en el seno de las metrópolis se convierte en una cuestión clave. La movilidad es una actividad necesaria para poder conectar los diferentes espacios y grupos sociales de la metrópolis, en definitiva, para garantizar la cohesión social y territorial de las mismas.

Nuevo barrio residencial

de baja densidad en la metrópolis Zaragozana

Consecuentemente, la planificación de la movilidad debe definirse como la integración de dos planificaciones tradicionales: a) la planificación territorial y urbanística; b) la planificación de los servicios e infraestructuras de transporte. La movilidad debe ser, entonces, objeto de una planificación detallada, con visión tanto global como local, y evidentemente debe contar con el consenso de los diferentes agentes territoriales. El incumplimiento de este principio tiene un impacto negativo tanto a nivel ambiental (emisiones de gases de efecto invernadero, ocupación indiscriminada del territorio, etc.), como a nivel social (falta de oportunidades de movilidad y de accesibilidad, etc.) y a nivel económico (congestión de las infraestructuras de transporte, etc.). Por lo tanto, es necesario un proceso de planificación que integre todas las variables que afectan a la movilidad de una metrópoli, es decir, que tenga en cuenta los medios de transporte y los elementos del contexto que inciden sobre el funcionamiento de estos medios.

Hoy la movilidad debe ser entendida como un derecho cuyo incumplimiento es un factor de discriminación social, ya que condiciona la mayor parte de los otros derechos.

Intermodalidad, abanico de oportunidades de
movilidad (coche, bicicleta, tranvía,
marcha a pie)en la
metrópolis Bordolense.

MOLTS CARRERS AMB UN MATEIX NOM

Des de el mercat d’Hostafrancs surt un carrer que travessa tot l’Eixample i que connecta dues antigues viles del pla de Barcelona, la vila de Sants i la vila de Sant Martí de Provençals, el barri d’Hostrafrancs amb el barri del Clot. Encara que pugues haver estat, no tinc constància que fos un antic camí de la plana. És un dels carrers de traç racional que Cerdà dissenyà. Però el cert és que aquest carrer son molts carrers amb un mateix nom. Partint d’Hostafrancs té un caire de poble amb un comerç força animat com a conseqüència del mercat. Quan arriba al carrer Tarragona aquest es talla i ens topem amb el parc de l’escorxador coronat per "La dona i l’ocell" d’en Joan Miró. Si travessem el parc entre pins i palmeres trobarem les vetes que ens guien a la continuació d’aquest carrer, ara ja dintre de l’Eixample de Cerdà. Malgrat que mantingui el mateix nom ja ens trobem amb un altre paisatge urbà. Aquí les cases de l’època modernista amb més o menys airositat dominen. Només algunes construccions racionalistes inspirades en Le Corbusier, com l’edifici que ocupa l’intervia que va de la cantonada de Comte Borrell fins el carrer Compte d’Urgell, ens poden distreure de l’època primera. A mesura que ens apropem al centre tradicional del municipi de Barcelona el nostre carrer es torna rosa, sorgeixen les botigues i bars de gais que només seran discutits per la gran distribució: cafès americans, fast food japonesos, etc. Tanmateix el nostre carrer es reivindica rosa en aquest tram que va de Compte d’Urgell fins al Passeig de Gràcia, i la seva joia es l’Hotel Axe a la cantonada d’Aribau, amb els seus clients prenent el sol al seu terrat sense adornar-se del que passa al carrer. Un cop travessem el Passeig de Gràcia i Pau Claris, una altra atmosfera ens envaeix. Les botigues i bars, i conseqüentment l’animació, disminueix sense que l’escenari de cases modernistes deixi de dominar. L’Eixample dreta és diferent de l’Eixample esquerra molt a pesar de Cerdà.

De sobte una obertura, una gran cruïlla que gairebé ens impedeix resseguir el nostre camí. El carrer Marina i l’avinguda Diagonal el travessen brutalment, i un últim carrer del mateix nom d’aquell de Sants sorgeix. En aquest punt les cases modernistes ens abandonen i el carrer perd la seva identitat de l’Eixample. Un hort urbà es el primer que guaitem. Estrany equipament aquest encara a Barcelona, ens crida l’atenció contemplar bledes, tomàquets, cols i altres al ben mig d'un paratge urbà. El cert és que el carrer que resseguim en aquesta part final està com despentinat. Essent repentinat com és durant tot el seu pas per l’Eixample costa d’imaginar que estiguem al mateix carrer: antics locals industrials amb un fons d’actualitat com la torre Agbar, els caòtics Encants, tot plegat és com un paisatge a l’espera de transformació. I sembla ser que el rentat de cara i la pentinada ja és en camí amb els projectes de desplaçar els Encants i la reforma de la polèmica plaça Glòries. I Ja ens trobem a la desembocadura del nostre carrer que son molts carrers, en aigües d’un artèria de jerarquia superior, la Meridiana, dintre del sistema sanguini de la nostra metròpolis.

LE COMMERCE ET LA VILLE: DEUX PARTIES D'UN TOUT

Le commerce a joué un rôle particulièrement actif dans les mutations spatiales de nos villes, et il a évolué dans un certain climat de « chaos » où plusieurs acteurs aux intérêts divers se sont efforcés de répondre à la nouvelle société qui se mettait en place et que Jean Baudrillard appelait société de consommation. Ainsi, dans les dernières décennies, la mondialisation des marchés a favorisé le développement de grands groupes économiques et par conséquent, la concentration des ventes dans un nombre réduit d’entreprises. Par ailleurs, le consommateur, plus informé et mieux formé, est devenu plus individualiste et exigeant: son choix est plus rationnel, même s’il reste parfois très influencé par les stratégies, d’ordre émotionnel ou autres, que les grandes entreprises utilisent pour l’attirer. Les habitudes de consommation ont elles aussi évolué. L’achat est aujourd’hui lié au loisir et le consommateur veut être à l’aise dans l’environnement commercial. Dans ce contexte, le commerçant indépendant se trouve dans l’incapacité d’offrir tous les services que le consommateur attend de lui. Or, le commerçant est connu pour son individualisme et c’est là le principal écueil pour le maintien de ces petites et moyennes entreprises qui sont porteuses de la diversité et de la différentiation de nos villes.

Ainsi, aujourd’hui les changements dans la demande sont entrain d’ouvrir une nouvelle étape de grands changements dans le commerce de détail. On peut même parler d’une certaine crise dans la grande distribution, inadaptée à une société d’individus qui ne peut pas être définie de façon monolithique. Ainsi, de nouvelles opportunités s’ouvrent pour le commerce urbain. La grande distribution redécouvre la ville en s’adaptant aux changements de la demande. Mais, qu’en est-il des commerçants indépendants ? Certains d’entre eux s’incorporent aux nouveaux centres commerciaux qui plagient la ville dans leur décor (rues, places, etc.), laissant de grandes zones de la ville sans équipements commerciaux, d’autres quittent leur magasin pour prendre une franchise d’une grande marque, ce qui aboutit à une homogénéisation du paysage urbain et à une blessure mortelle pour le tissu productif local. Enfin, il y a ceux qui se battent pour continuer, de façon isolée ou au sein d’associations de commerçants traditionnelles «marqués du sceau de leur revendication». Celles-ci sont condamnées à disparaître; enfin, ceux qui, développent des associations zonales ou spatiales, plus ou moins encouragées par les acteurs publics de la ville, pour tenter d’assurer l’ensemble des services que le consommateur actuel, plus individuel et exigeant, attend d’eux.

Ce nouvel associationnisme commercial veut être la réponse à la survie des commerçants indépendants ainsi que le point de départ à la revitalisation d’un territoire donné. Ainsi, les administrations publiques qui agissent dans ce même territoire sont également très intéressées par cette nouvelle démarche des commerçants indépendants. Désormais, nous devons réfléchir en parallèle à la ville et à l’activité commerciale. La création d’un partenariat public-privé entre les commerçants, (une fois que l’association de commerçants est bien organisée et a une représentativité) et les pouvoirs publics constitue un cadre de travail pour rendre le territoire plus attractif dans tous les aspects (qualité de vie des habitants, investissements économiques, tourisme, etc.). Il s’agit donc d’une nouvelle identité pour l’associationnisme commercial, basée sur le projet urbain à bâtir avec le reste des acteurs locaux. Mais il serait naïf de penser que ces associations sont exemptes de défauts. Le marketing territorial auquel elles aboutissent peut entraîner des effets pervers. Citons par exemple certaines erreurs observées à Barcelone et ailleurs: problèmes organisationnels des partenariats public-privés, notamment dans les mécanismes de participation ; introduction massive de la publicité dans l’espace publique et dans la vie culturelle, provocant une homogénéisation des paysages urbains, etc. L’intense transformation urbaine menée depuis quelques années à Barcelone, à grands renforts de campagnes de promotion et d’événements majeurs (voir la transformation urbaine qui a accompagné l’organisation de l’évènement « Forum de les cultures » en 2004), n’a pas échappé à ces problèmes. Ainsi, la reconnaissance internationale et l’exportation du « modèle Barcelone » à des villes italiennes, portugaises et latino-américaines (voir la conception du nouveau centre urbain de la ville belge d’Oostende) ne signifie pas que cette expérience soit exempte de conflits et de limitations puisque la rénovation de certaines aires a engagé un processus de changement social, ainsi que la destruction de l’identité, notamment l’identité industrielle de la « Manchester catalane ». Cependant, nous sommes de l’avis que « le champ de la participation et de la gouvernance laisse ouvert un chemin pour le contrôle politique et ainsi reconduire le processus de construction urbaine » (HALL et HUBBARD, 1996, « The entrepreneurial city: new urban politic, new urban geographies?»)

Colomiers,
dans la métropole toulousaine

Reyneri,

dans la métropole toulousaine

Nouvel espace urbain à côté du Canal du Midi (Boulevard des Minimes, Toulouse)