EL GALIMATIES DE LA PLAÇA D’OSCA: LA GEOPOLITICA DE L’ESPAI PÚBLIC

La plaça d’Osca es un espai públic on es quallen trobades i relacions entre les persones, més o menys espontànies o no, dintre del caire d’una manifestació col·lectiva o amb caràcter més personal. És un espai on el ciutadà té la utilització prioritària, i per això parlem també d’un espai cívic, tot diferenciant-lo d’un espai públic verd (jardí) i d’un espai públic per la mobilitat (voreres).

Cal recordar que l’espai urbà s’estructura entre sol de domini públic (carrers, places, jardins, etc.) i sol de domini privat (els solars), de tal manera que l’un necessita de l’altre per existir. Així, els paratges urbans es diferencien uns dels altres per la diferent articulació que s’ha establert entre aquest dos dominis, així com per l’ús que els seus habitants fan d’ells, especialment de l’espai públic. I és que l’espai públic ha de donar resposta a diverses funcions, la qual cosa genera sovint conflictes d’utilització. Així, de la mateixa manera que des de el segle XIX sorgeixen espais privats d’ús públic, com ara les galeries comercials, avui dia trobem espais públics (cívics, verds o de mobilitat) amb usos privats. Això, no és res més que la territorialització de la complexitat de la nostra societat. La gestió d’aquests espais públics, es a dir, dels seus conflictes inherents, expressarà en cada moment una determinada geografia urbana.

En aquests moments la plaça d’Osca es troba justament davant d’un dilema geogràfic. L’escenari present és el següent, l’ocupació de tota ella per les terrasses dels bars de l’entorn en detriment d’altres activitats espontànies o no dels ciutadans. A més a més, per acabar-ho d’adobar un nombre petit de veïns que tenen la residència a l’entorn d’aquest espai públic cívic protesten pel soroll d’altres conciutadans que fan ús de la plaça. No hi ha solucions simples:

Un escenari de continuïtat ens portaria a la pèrdua del caràcter públic de la plaça, amb una clara privatització de la mateixa impedint determinats usos espontanis o no que fins ara tenien lloc. Aquest seria a curt terme profitós per certs actors d’aquest territori com son els propietaris dels locals, tanmateix no hi hauria garanties d’una continuïtat a llarg terme degut a l’empobriment de l’espai com a causa de la supremacia d’un ús per d’amunt dels altres i un afebliment de les relacions. Es perd en complexitat.

Un escenari “fora totes les terrasses” ens portaria cap a l’essència original de la plaça d’espai eminentment públic que es dona en societats més simples. Els ciutadans perdrien uns serveis privats que els donen una millora de qualitat de vida, i la plaça podria arribar a ser ocupada només per certs grups socials que la fessin seva malbaratant les expectatives de tranquil·litat d’aquells ciutadans que tenen la residència al tocar de la plaça, així com perdent atractiu pels clients dels bars la qual cosa afectaria econòmicament al propietaris dels mateixos, a més a més de les pèrdues derivades de la manca de les terrasses. Es perd en complexitat.

Un escenari “tots a la plaça d’Osca” significaria compartir aquest espai públic acceptant tota la diversitat d’usos que es poden donar i respectant uns certs límits a establir pels mateixos actors directament implicats amb el territori (hores d’obertura i tancadura de les terrasses, localització concreta de les terrasses i la quantitat d’espai a ocupar de la plaça, etc.). Permet treure el màxim partit de la complexitat reforçant l’atractivitat de l’espai gràcies a unes relacions més solides i respectuoses entre els actors, els quals es veuen beneficiats al acceptar la gestió de l’espai per ells mateixos.

El repte passa, doncs, per gestionar la complexitat, sense caure en el parany de la simplificació d’aquesta per arribar a situacions asèptiques que malbaraten la qualitat de les relacions i conseqüentment la qualitat de vida de tots els actors-ciutadans.

EL DERECHO A LA MOVILIDAD

La política pública de la movilidad es una importante herramienta de inserción y cohesión social o, en su defecto, una potente vía de exclusión. En efecto, las políticas de movilidad pueden reforzar o aminorar la segregación territorial de las áreas metropolitanas actuando sobre las desigualdades de movilidad de los ciudadanos y mejorando, por ejemplo, la accesibilidad al mercado del empl l cual favorece indiscutiblemente la cohesión social.Así, hablar de desplazamientos y de desigualdades es analizar en qué el sistema de movilidad permite a los habitantes de una región metropolitana tener acceso a esta metrópolis y a sus diferentes actividades y servicios. El reto incumbe tanto a la cuestión del acceso de todos los habitantes a las diferentes áreas de la metrópoli, como, a la comunicación de todas las zonas desfavorecidas con el resto de la metrópoli (según se mire a nivel de individuos o de territorios), siempre en un contexto de reducción de impactos negativos del transporte.

Transbordador puente Vizcaya comunica
Getxo con Portugalete en la metropolis Bilbaina

Hoy diferentes fenómenos de segregación social y territorial obligan a efectuar desplazamientos considerables fuera del espacio de residencia. Podríamos decir que se ha pasado de una proximidad organizada (ciudad compacta) a una distancia desorganizada (ciudad difusa), de ahí que la motivación final sea obtener una distancia organizada del sistema metropolitano, teniendo en cuenta y asumiendo la perennidad de las transformaciones urbanas actuales. Así, en un contexto de crecimiento urbano y de nuevas pautas de localización de los lugares de residencia, de trabajo y de consumo, la cuestión de las políticas públicas de movilidad en el seno de las metrópolis se convierte en una cuestión clave. La movilidad es una actividad necesaria para poder conectar los diferentes espacios y grupos sociales de la metrópolis, en definitiva, para garantizar la cohesión social y territorial de las mismas.

Nuevo barrio residencial

de baja densidad en la metrópolis Zaragozana

Consecuentemente, la planificación de la movilidad debe definirse como la integración de dos planificaciones tradicionales: a) la planificación territorial y urbanística; b) la planificación de los servicios e infraestructuras de transporte. La movilidad debe ser, entonces, objeto de una planificación detallada, con visión tanto global como local, y evidentemente debe contar con el consenso de los diferentes agentes territoriales. El incumplimiento de este principio tiene un impacto negativo tanto a nivel ambiental (emisiones de gases de efecto invernadero, ocupación indiscriminada del territorio, etc.), como a nivel social (falta de oportunidades de movilidad y de accesibilidad, etc.) y a nivel económico (congestión de las infraestructuras de transporte, etc.). Por lo tanto, es necesario un proceso de planificación que integre todas las variables que afectan a la movilidad de una metrópoli, es decir, que tenga en cuenta los medios de transporte y los elementos del contexto que inciden sobre el funcionamiento de estos medios.

Hoy la movilidad debe ser entendida como un derecho cuyo incumplimiento es un factor de discriminación social, ya que condiciona la mayor parte de los otros derechos.

Intermodalidad, abanico de oportunidades de
movilidad (coche, bicicleta, tranvía,
marcha a pie)en la
metrópolis Bordolense.

MOLTS CARRERS AMB UN MATEIX NOM

Des de el mercat d’Hostafrancs surt un carrer que travessa tot l’Eixample i que connecta dues antigues viles del pla de Barcelona, la vila de Sants i la vila de Sant Martí de Provençals, el barri d’Hostrafrancs amb el barri del Clot. Encara que pugues haver estat, no tinc constància que fos un antic camí de la plana. És un dels carrers de traç racional que Cerdà dissenyà. Però el cert és que aquest carrer son molts carrers amb un mateix nom. Partint d’Hostafrancs té un caire de poble amb un comerç força animat com a conseqüència del mercat. Quan arriba al carrer Tarragona aquest es talla i ens topem amb el parc de l’escorxador coronat per "La dona i l’ocell" d’en Joan Miró. Si travessem el parc entre pins i palmeres trobarem les vetes que ens guien a la continuació d’aquest carrer, ara ja dintre de l’Eixample de Cerdà. Malgrat que mantingui el mateix nom ja ens trobem amb un altre paisatge urbà. Aquí les cases de l’època modernista amb més o menys airositat dominen. Només algunes construccions racionalistes inspirades en Le Corbusier, com l’edifici que ocupa l’intervia que va de la cantonada de Comte Borrell fins el carrer Compte d’Urgell, ens poden distreure de l’època primera. A mesura que ens apropem al centre tradicional del municipi de Barcelona el nostre carrer es torna rosa, sorgeixen les botigues i bars de gais que només seran discutits per la gran distribució: cafès americans, fast food japonesos, etc. Tanmateix el nostre carrer es reivindica rosa en aquest tram que va de Compte d’Urgell fins al Passeig de Gràcia, i la seva joia es l’Hotel Axe a la cantonada d’Aribau, amb els seus clients prenent el sol al seu terrat sense adornar-se del que passa al carrer. Un cop travessem el Passeig de Gràcia i Pau Claris, una altra atmosfera ens envaeix. Les botigues i bars, i conseqüentment l’animació, disminueix sense que l’escenari de cases modernistes deixi de dominar. L’Eixample dreta és diferent de l’Eixample esquerra molt a pesar de Cerdà.

De sobte una obertura, una gran cruïlla que gairebé ens impedeix resseguir el nostre camí. El carrer Marina i l’avinguda Diagonal el travessen brutalment, i un últim carrer del mateix nom d’aquell de Sants sorgeix. En aquest punt les cases modernistes ens abandonen i el carrer perd la seva identitat de l’Eixample. Un hort urbà es el primer que guaitem. Estrany equipament aquest encara a Barcelona, ens crida l’atenció contemplar bledes, tomàquets, cols i altres al ben mig d'un paratge urbà. El cert és que el carrer que resseguim en aquesta part final està com despentinat. Essent repentinat com és durant tot el seu pas per l’Eixample costa d’imaginar que estiguem al mateix carrer: antics locals industrials amb un fons d’actualitat com la torre Agbar, els caòtics Encants, tot plegat és com un paisatge a l’espera de transformació. I sembla ser que el rentat de cara i la pentinada ja és en camí amb els projectes de desplaçar els Encants i la reforma de la polèmica plaça Glòries. I Ja ens trobem a la desembocadura del nostre carrer que son molts carrers, en aigües d’un artèria de jerarquia superior, la Meridiana, dintre del sistema sanguini de la nostra metròpolis.